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随着中国交通运输的迅猛发展,汽车车辆技术的研究也随之加快。要求汽车在更为严酷的工况下运行,对车辆的使用性能提出了更高的要求。汽车传动系统研究的重点之一是汽车的转向架,其中KTR联轴器是传动系统中的重要部件,在工作过程中要求KTR联轴器能完成大转矩传递和高转速的运转,同时受到联接空间限制,因此是实际设计中的技术难点。
KTR部分型号：
KTR联轴器 RADEX-NN35 1.0-22/6.5-22
KTR联轴器 RADEX-NN35 6.5-19/6.5-22
KTR联轴器 ROTEX 19ST 98SHA18/18
KTR涨紧套 KTR206-25*50
KTR联轴器 ROTEX 55
KTR弹性块 ROTEX 48
KTR弹性块 ROTEX 42
KTR为解决端齿盘的设计问题结合FEA方法对直齿端齿KTR联轴器和弧齿端齿KTR联轴器进行分析,主要内容包括端齿KTR联轴器齿形参数计算与受力分析、三维建模与虚拟装配、有限元分析三方面内容。
(1)根据汽车厂提供的汽车传动系统的数据,了解汽车传动系统整体的工作原理。对提供的汽车目前使用的直齿端齿KTR联轴器的数据进行反求,推导出参数计算公式,并对直齿端齿盘的接触疲劳强度和弯曲疲劳强度进行计算校核。
(2)首先运用Pro/E软件完成直齿端齿盘三维实体的建模,并进行虚拟装配及干涉检查。为方便计算,有限元模型前处理工作在Hypermesh软件中完成,包括有限元网格的划分与检查、单元属性与实常数的设置、接触对的创建与加载、求解器设定等。最后将处理完毕的有限元文件导入ANSYS中进行求解,分析直齿端齿盘在受载过程中齿面的接触应力和弯曲应力的变化规律,分析单齿应力变化趋势以及分析产生应力趋势的原因。此外,由于齿形原因,端齿KTR联轴器在汽车运行过程中会产生轴向的松脱力对传动不利,为防止联接的失效,采用轴向受载螺栓进行联接和固定;文中运用Matlab软件编写程序实现轴向螺栓的组合联结设计。
(3)为掌握弧齿端齿盘在相同工况下的应力分布情况,对弧齿端齿盘进行参数设计并对其进行受力分析,运用有限元方法进行强度计算,并与直齿端齿盘的计算结果进行对比分析。通过对端齿KTR联轴器的结构和性能的分析,充分的掌握了端齿盘的结构特性和设计方法,为端齿KTR联轴器在汽车上的运用提供了分析依据,具有一定的现实意义。
KTR联轴器可应用在汽车传动行业中KTR双法兰联轴器是机械设备的重要传动组件
KTR双法兰联轴器是机械设备的重要传动组件 新闻描述 KTR双法兰联轴器也叫KTR中间轴型膜片联轴器，适用于电机和风机之间的传动联接。
主要有两边的半联轴器、中间的套筒、套筒和半联轴器之间的膜片组成，KTR双法兰联轴器适合于两轴端有距离较长、重载荷的轴系联接，能够很好的补偿电机侧输出轴和风机的输入轴的不同心误差，使整个传动系统稳定的运转。
因此非常适合拆除液力联轴器后，能够替换液力联轴器联接电机和风机。KTR双法兰联轴器结构简单，拆装方便，便于调整，液力联轴器和双法兰联轴器的安装几个小时就能完成，不会对影响整个生产系统。
KTR双法兰联轴器是机械设备上的重要的传动基础件之一，主要用于联接两设备的轴来传递扭矩和运动，联轴器主要分为刚性联轴器和挠性联轴器，我们使用的KTR双法兰膜片联轴器是挠性联轴器中膜片联轴器的一种。
KTR双法兰联轴器具有以下特点：
1、金属的弹性膜片能传递更大的扭矩，结构相对于其它的联轴器有紧凑；
2、使用可靠，可长期使用；
3、制造成本要高于其它的联轴器；
4、耐酸碱的腐蚀；
双法兰联轴器主要适用于以下场合：
1、大扭矩高速的场合比如高速列车的电机输出部分。
2、能够承受较大的冲击比如各种破碎机。
3、精密机械系统的传动，比如高精度机床。
4、高温高精度传动系统，如飞机发动机系统。
5、有腐蚀性的环境。
KTR 2
双法兰联轴器主要有JMI型带沉孔基本型膜片联轴器、 JMIJ 型接中间轴型膜片联轴器、 JMⅡ型无沉孔基本型膜片联轴器 、JZM型重型机械用膜片轴器、 JZMJ型重型机械用膜片轴器 和JMⅡJ型接中间轴型膜片联轴器六个系列，都已经标准化了，使用时直接按标准选用就可以：
1.定位螺丝固定：两个定位螺丝间隙90o对所固定的轴进行锁紧，传统的固定方式，由于螺丝的前端与轴心接触，可能会造成轴心的损伤或拆卸困难。
2.夹紧螺丝固定：利用内六角螺栓拧紧的力量，使狭缝收缩，而将轴心紧紧夹持住。这种方式固定及拆卸方便，而且不会造成轴心的损坏，是一种很常用的固定方式。
3.键槽型固定：适合高扭矩的传动，为防止轴向滑动，通常与定位螺丝固定和夹紧螺丝固定并用。
4.D字孔固定：通常情况下，如果电机的轴是成D字型，如果定位螺丝无法固定的情况下，可以将联轴器的孔处理成对应电机轴大小的D型孔，配合定位螺丝固定，就不用担心打滑了。
5.胀紧套固定：通过拧紧联轴器端面的四颗定位螺丝压迫帐套方式胀紧固定，适用于一些扭力大的步进电机和伺服电机的联结固定，如胀套膜片联轴器、胀套梅花联轴器、胀套波纹管联轴器等。
传统的直爪型梅花联轴器不适合用在精度很高的伺服传动应用中。零间隙爪型梅花联轴器是在直爪型的基础上演变而来的，但不同的是其设计能适合伺服系统的应用，常用于联接伺服电机、步进电机和滚珠丝杆。曲面是为了减少弹性梅花间隔体的变形和限制高速运转时向心力对它的影响。
零间隙爪型联轴器由两个金属轴套(通常采用铝合金材质，也可以提供不锈钢材质)和一个梅花弹性间隔体结合而成。梅花弹性间隔体有多个叶片分支，像滑块联轴器一样，它也是通过压挤来使梅花弹性间隔体和两边的轴套吻合，并以此保证了其零间隙性能。与滑块联轴器不同的是，梅花联轴器是通过压挤传动的而滑块联轴器是通过剪力传动的。
KTR 1
KTR部分型号：
KTR联轴器 KTR200-55X85
KTR联轴器 KTR200-60x90
KTR联轴器 BOWEX M-32, D01032003
KTR联轴器 KTR 603 - 24x50
KTR联轴器 KTR 250 - 35x47
在使用零间隙爪型联轴器时，使用者一定要注意不能超过生产商给出的弹性元件的*大承受能力(保证零间隙的前提下)，否则梅花弹性间隔体将会被压扁变形失去弹性，预加负荷消失，导致失去零间隙的性能，还可能在发生严重的问题后使用者才会发现。
鼓形齿式联轴器的特点：鼓形齿式联轴器外齿轴套的齿顶加工成圆弧，即齿坯加工成球面，在齿中心平面且与节圆柱面相切的截面内，齿形成鼓形，所谓的鼓形式联轴器。
其特点是：
1、承载能力高，以弯曲强度计算，在相同条件下，比直齿齿式联轴器传递的扭矩提高15～30%。
2、结构合理，性能可靠，由于齿侧呈鼓形，使轴线在一定的角度条件下，其接触情况得到改善，从而降低了接触应力，消除了直齿联轴器齿端部载荷集中，即消除了棱边挤压，改善了工作性能。
3、补偿性能好，外齿轴套齿形呈鼓形，增大了所联两轴允许的相对偏移，其允许的倾角*大可达6度，一般推荐1.5°～2.5°。直齿齿式联轴器的外齿轴套的轴向齿坯可加工成直线和圆弧形两种，而分度圆和齿根圆都为直线，这种联轴器的啮合形式和渐开线圆柱齿轮内外齿啮合完全一样。通过增大内外齿的齿侧间隙，来补偿两轴间的相对位移，但补偿量有限。
齿式联轴器径向尺寸小，承载能力大，长用于低速重载工况条件的轴系传动，高精度并经动平衡的齿式联轴器可用于高速传动，如燃汽轮机的轴系传动。由于鼓形齿式联轴器的角向补偿大于直齿式联轴器，国内外均广泛采用鼓形齿式联轴器，直齿式联轴器属于被淘汰的产品，选用者应尽量不选用。
联轴器类型及检验方法：选择联轴器类型时，应该考虑以下几项:
①所需传递转矩的大小和性质，对缓冲、减振功能的要求以及是否可能发生共振等。
②由制造和装配误差、轴受载和热膨胀变形以及部件之间的相对运动等引起两轴轴线的相对位移程度。
③许用的外形尺寸和安装方法，为了便于装配、调整和维修所必需的操作空间。联轴器传递扭矩大小的功能成为了联轴器选择的重要的标准。那么我们如何来正确的计算一款联轴器到底能传递多大的扭矩呢?下面我们就来具体的介绍一下。对于标准联轴器，每一型号都已定出了许用扭矩值，因此，选择型号时，联轴器实际需要传递的扭矩要小于所选联轴器的许用扭矩[T]。
联轴器实际需要传递的扭矩常用计算扭矩T0。表示，它等于联轴器的理论扭矩T乘以工作情况系数K。因此，上述条件可表示为：T0=KT。联轴器所联接的两轴，由于制作过程中和安装过程中做造成的误差，以及运转过程的变形以及温度变化的影响等，会造成两轴相对位置的不对中现象，往往不能保证严格的对中。根据联轴器有无弹性元件、对各种相对位移有无补偿能力，即能否在发生相对位移条件下保持联接功能以及联轴器的用途等，联轴器可分为刚性联轴器，挠性联轴器和安全联轴器。
KTR ROTEX160高强度耐磨梅花联轴器
